O Governo quer alienar até 49,9% do capital da companhia, dos quais 44,9% a um investidor de referência e até 5% reservados a trabalhadores, num processo em que o preço não é o único critério e no qual contam também o plano industrial, a conectividade e a capacidade financeira do comprador.
Para a corrida final seguem a Air France-KLM e a Lufthansa, depois de a IAG, dona da Iberia e da British Airways, ter ficado de fora.
Do lado da Air France-KLM, os argumentos mais fortes surgem ligados ao papel de Lisboa na rede futura da companhia e à preservação da vocação atlântica da TAP.
“Lisboa não é redundante, é complementar”, afirma Maria Baltazar, professora no ISEC Lisboa, defendendo que o ‘hub’ português – plataforma de distribuição de voos – funciona como porta de entrada para o Atlântico Sul e pode crescer “sem destruir valor existente”.
Para a especialista, a diferença entre os dois candidatos é também uma escolha sobre “o papel que Portugal quer que ela desempenhe no futuro da aviação global”.
Na mesma linha, o analista financeiro especializado no setor da aviação Nuno Esteves considera que a Air France-KLM “destaca-se pelo potencial de integração e pela complementaridade da sua rede no eixo Europa–América do Sul, com a ligação à brasileira GOL a reforçar a presença da TAP num mercado onde já é líder”.
E sublinha que “a proposta de posicionar Lisboa como terceiro ‘hub’ do grupo”- a par de Paris (Charles de Gaulle) e Amesterdão (Schiphol) – reforça a centralidade da TAP no eixo atlântico.
O mesmo analista nota, contudo, que “a principal fragilidade mantém-se no plano financeiro, com uma autonomia de apenas 6%, muito abaixo dos 24% do grupo germânico, o que poderá introduzir maior incerteza na execução de um plano industrial ambicioso e limitar a capacidade de apresentar uma proposta competitiva face ao concorrente”.
Já Rui Quadros, antigo gestor da Iberia, PGA e SATA, inclina-se mais para a Lufthansa no plano da criação de valor. “Discutindo apenas as duas apostas, e do ponto de vista estratégico e de criação de valor, parece estar mais bem posicionada”, afirma, apontando o histórico de integração de companhias, os ganhos de eficiência operacional e a disciplina financeira do grupo alemão.
Ainda assim, admite que, “do ponto de vista político e menos estratégia nacional, a Air France-KLM poderá estar mais alinhada com os interesses do Estado português. É um grupo que já opera num modelo com presença do Estado e com maior apetência para interesses políticos”, aponta.
A estrutura acionista da Air France-KLM é liderada pelo Estado francês, com cerca de 28%, e pelo Estado holandês, com cerca de 9,1%.
É essa clivagem que atravessa a análise dos três especialistas: “A Lufthansa oferece maior segurança de execução e impacto imediato na área de Manutenção & Engenharia, enquanto a Air France-KLM apresenta maior potencial transformacional, combinando SAF [combustível de aviação sustentável] com o reposicionamento estratégico de Lisboa como ‘hub’ estrutural do grupo”, resume Nuno Esteves.
Essa leitura é reforçada pelo investimento já anunciado pela Lufthansa Technik em Portugal, com a construção de uma unidade de reparação de motores e componentes aeronáuticos em Santa Maria da Feira.
Os números parecem favorecer a Lufthansa no plano financeiro. Segundo dados cedidos à Lusa por Nuno Esteves, o grupo alemão apresentava em 2025 uma liquidez total próxima de 10,7 mil milhões de euros, face a 9,4 mil milhões da Air France-KLM, beneficiando ainda de um perfil de risco mais equilibrado.
No plano político e estratégico, porém, a vantagem tende a deslocar-se para a Air France-KLM, sobretudo pela maior probabilidade de preservar Lisboa como plataforma atlântica e pela menor ameaça de diluição da TAP numa rede já fortemente centralizada, segundo os especialistas.
Maria Baltazar contrapõe dois caminhos: “Um modelo de integração mais flexível, em que a TAP mantém identidade e função estratégica próprias, inserida numa rede global complementar. Ou um modelo mais estruturado, em que a companhia é integrada num sistema eficiente, mas com menor margem de autonomia”.
No plano regulatório, a professora nota ainda que a Lufthansa poderá enfrentar maior escrutínio em Bruxelas, com eventuais remédios como cedência de ‘slots’ [faixas horárias para aterrar e descolar], compromissos em rotas e abertura a novos operadores. Rui Quadros também admite que o grupo alemão poderá ter “desafios ligeiramente superiores”, tendo em conta “o seu peso crescente no mercado europeu após aquisições recentes”, como a ITA Airways.
Fonte e crédito da imagem: O Jornal Económico (com Lusa) / Portugal
